Caro-Kann : B10 - B19 by Valentin Lukov; Harry Wienigk

By Valentin Lukov; Harry Wienigk

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Zusätzlich wurde das Fahrzeug auch mit drehenden Rädern über stehendem Boden untersucht. Hierbei reduzierte sich der Unterschied im Widerstand zwischen den verschiedenen Reifenbreiten deutlich, was aber auch als Folge der unzulänglichen Darstellung der Raddrehung gewertet werden kann. Auch Mercker et al. [42] veröffentlichten 1991 Untersuchungen zum Einfluss der Reifenbreite bei drehenden, unbelasteten Rädern. Hierbei wurde die Reifenbreite von 165 mm bis 205 mm variiert, was eine Änderung im Luftwiderstand von ǻcW = 0,009 zur Folge hatte, was ebenfalls einer Zunahme von ǻcW § 0,002 pro 10 mm Reifenbreite entspricht.

Dies führt zu einem Temperaturanstieg des Reifens und der Luft im Inneren. Der Reifen kann hierbei in guter Näherung als isochores System betrachtet werden. 4-3 Die Druckerhöhung im Reifen liegt demnach zwischen 0,1 bar und 0,15 bar pro 10 K Temperaturanstieg [36]. Es ist bekannt, dass die Temperatur des Reifens einen großen Einfluss auf dessen Eigenschaften haben kann. So ist zum Beispiel der Rollwiderstand des Reifens hochgradig von dessen Temperatur abhängig, wie zum Beispiel Mayer in [37] zeigte.

Ausgehend von einem realistischen Reifen wurden zwei vereinfachte Varianten geschaffen. Die erste war ein vollkommen profilloser Reifen, die zweite wurde zusätzlich mit den Längsrillen des ursprünglichen Reifens versehen. Die Ergebnisse der Simulationen wurden mit Windkanaluntersuchungen des voll profilierten Reifens verglichen, wobei sich noch große Unzulänglichkeiten bei der Simulation der Reifen zeigten. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Reifen variierten in der Simulation je nach Felge zwischen ǻcW = -0,001 und ǻcW = 0,015, wohingegen die Experimente auf einen deutlich geringeren Einfluss der Felge schließen ließen.

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